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P200Eの整備 その3

7月某日、すっかり完調にしたつもりでいたP200Eに乗ってテスト走行も兼ねて隣町までラーメンライド。
暑い日だったんだけどまあ調子は良く、往復30kmの道のりを無事走り切り帰宅。あー暑い暑い、と玄関の前にPを停め、ヘルメットを脱ぎ、家の中に入り烏龍茶をコップ一杯イッキ飲みし、タバコを一服してから家の外に出るとなんかガソリン臭い。ん?なんじゃ??と思いPの右側に周りエンジン辺りを覗き込むとガソリンがダバダバ漏れている。うわーあぶねーっつって慌てて燃料コックをoffに。

げーマジか。しかし良く無事に帰って来れたな、と結構凹みながらタンクキャップを開けてみるとガソリンが異常に減っている訳では無い。家の近くで何らかのトラブルが起きたのか、まあ燃えたり押して歩いたりしなくて済んだんだがそれにしても気分は良くない。

 

フロートニードルは新品にしてあるので、考え付く原因はフロート本体か、フロート室上側とニードルの相性が悪いか。ニードルの受けの部分にゴミを噛んでいる?取りあえずまた開けてみなきゃわからないね、凹み過ぎていてその日は何もする気が起きず、そのままPにはカバーをかけてウガガさんにフロートとニードルその他部品を発注してフテ寝した。

 

その間、前回書いた北海道旅行を挟んでまたまたキャブをバラす。もう見慣れた絵だね。
フロート室上側を外すべく、燃料ロスピゴット(燃料ホースが刺さる部分)のボルトにレンチをかけると、あれ?緩んでる??おまけに良く見るとホースが組んだ時よりロスピゴットから抜け気味になっている。この辺はしっかり組んだはずだったのに。
コックをonにしてみれば当然そこからガソリンが漏れてくる訳で。なんでかなあ??と思いながら色々確認してみると、どうも燃料ホースの長さが短く、引っ張る方向に応力が掛かっていた様。ここもかなり注意して長さを決めた筈だったんだけど、結果として今現在短いんだから修正しなきゃしゃーない。
またタンクを外して余裕を持った長さでホースを組み直す。

 

せっかく入手したフロートは、ついでなんで交換する事に。古い方はガソリンで焼けてすっかり変色している。新しいフロートにはDELLORTO SPACOの刻印がある。デロルト純正品と考えてもいいのかな。

 

新旧比較。ニードルを引っ掛けるスリットの向きが90°変わっている。僕は学生の頃物理苦手だったけど、フロートの動きを考えると新型の方が理に適っている様な気がする。
古い方はスリット付近にバリが出てるね、カッターで修正して部品ストック箱の中に入れた。

 

さて、これでバッチリだろう、満を持してテストラン。うん、調子はバッチリだ。アクセルoffやパーシャルからの開け直しでも息付きする事も無く、上まで綺麗にキッチリ吹ける。プラグ(BR6ES)もこんがりキツネ色に焼けている。カブりも全くない。

盆明けの空気はもう秋の気配で、Tシャツだけだと少し涼しいくらい。でも空冷のオートバイにはこのくらいの気温の方が優しいのだろう。田んぼの中の田舎道を、流れに乗ってのんびりと流すのは大層気持ちいい。旧い造りの空冷2ストローク単気筒エンジンは決して乗り手をせかす事なく、穏やかなパルスで回り続ける。改めて思うけど、これ滅茶苦茶いいバイクだ。仲間みんなに勧めたいくらい。でも田舎にはベスパを整備出来るショップが無いんだよなあ、悲しい事に。

 

と、秋風に吹かれ走りながらふと昔を思い出す。バイクに乗り始めた頃、初めて自分でいじったのがキャブレターだった。友達4人くらい集まってみんなでバラしたっけ。
特に調子悪くなかったのよ、みんなのバイク。でも自分で触ってみたくて、わざわざ工具買ってバラして、で、却って調子悪くしてね。笑うよね。キャブクリーナ-が目に入って悶絶している奴もいたなあ、そう言えば。

なんか、あの頃からなんにも変ってないなぁ、こうやって考えると。やっている事も、興味を持つ事も。もう30年以上前の事なんだけどね。その割にスキルがさっぱり上がっていないのはご愛嬌だけど。
ここまで来たらもう死ぬまでこのまま行けるかな、あの頃はそれがひとつの夢だったから。

 

行けるといいなあ。

 

西陽を浴びるハンドチェンジ・ブラザーズ。これからもよろしくね。

 

 

 

以前シェアしたライブ動画が、悲しい事にいつの間にか閲覧出来なくなっていたのでオフィシャルのPVを。と言っても、アップロードしたのはどうやら公式じゃないけど。
このテイク、レアトラックって訳じゃないけど、オリジナルアルバムには収録されてないし、多分当時7inchシングルオンリーのリリースだったんじゃないかなあ?活動休止後に出たベスト盤的なのには入ってるのかな?僕はこのテイク、CDでは持ってない。VHSのビデオテープでは持っていたけど、今ではそれを再生する機器がない。

秋口になるといつもこの曲を聴きたくなる。少し物悲しいけど好きな季節だなあ。

 

 

 

 

 

ET-3の点火時期確認その他

P200Eのキャブレター廻りの整備はひと段落させた、つもりだったんだけど、そうは問屋がおろさずに問題は継続中。そこはやはり車齢40年にもなる外車、やはりそう簡単には懐いてくれないみたい。
が、ウガガさんが夏休みに入って欲しいパーツが買えなかった事もあり、Pはちょっと休憩する事にして、ET-3のほうの気になっていた所をいじる事に。

先日ものすごく暑い昼間にちょっと長い距離をET-3で走った時に、エンジンの回り方に雑味がある?感じがして。プラグ見てみるか、と思い外してみると、ご覧の通り焼け過ぎていて白い(ピンボケ失礼)。ふむ。
僕のET-3はシリンダーもマフラーも純正だし、ご存じの通りベスパのエアクリーナーなんてあって無いようなものだから、それが混合気の濃さに影響しているとは考えづらい。しかもちょっと前まではプラグは普通に綺麗にキツネ色に焼けていた。
ええ?もしかして最近Pにばかりかまけていたから拗ねてるの?拗ねちゃまなの??

でも2サイクルエンジンにとってプラグの焼け具合はかなり大事なので、これは早急に様子を見ねば、という訳で猛暑の中作業です。

純正とは違うのは、このNGKのプラグコード。抵抗入りだけど、付けた後は明らかに火花が強く飛んでいるのが体感出来た。
それと、割と最近からベスパにはハイオクを入れるようにしているんだよね、思う所あって。それがプラグの焼けに影響してるのか??

 

まあこの状態で焼け気味なんだったらメインジェット大きくしてもいいよね?何が原因なんだとしてもプラグの現状がこうなんだから。
でもその前に、昔ステーターを修理して組んだ時にフィーリングで合わせていた点火時期を正規の数値に合わせよう、というのが今回の作業。
こういう部分は順を追ってやっていかないと混乱を招くからね~。

以前に用意していたダイヤルメーターをマグネットスタンドにセットして圧縮上死点(TDC)を出し、シリンダーカバーにマーキングする。
その後全周分度器を用いBTDCの位置を測りマーキング。
ET-3のBTDCは19度説と20度説があるという話を聞いた事があって、まあ1度の差なら車両の個体差もあるんだろうし、それこそ実走で調子いい所にすればいいんじゃね?とは思うが、僕は取りあえず20度の位置をマーキング。

上死点を出すのは結構大変だった。ダイヤルメーターも使い慣れてないし、画像の様にソケットをセットして慎重に出す。
これ4ストエンジンのバルタイとか取るの大変なんだろうな~、こういう部分でチュナーの技量が問われるんだろうな~などと実感しながらの作業だった。

 

で、計測を終え、タイミングライトでそれまでの点火時期を見てみると、前回フィーリングで探った点火時期はなんとほぼ規定値だった。ほー。まあ確かに調子は良かったもんな。こりゃ調整の必要はないな、という事で組み戻す。

 

その後、予備にと車載してあった中古プラグ2本をとっかえひっかえしてテスト走行。始動性なんかはプラグによってはっきり違うが、メインジェットの領域の回転数でのプラグ焼けは大きな変化なし。んん~これはやはりM/J大きくしてもいいって事なのか。

 

まあその前にちょっとインマニ周りもきちんと組み直したいんだけど、それは結構な大工事になるのでまた後日にする事にして、前々からやりたかった工作をする事に。

適当な太さのアルミのパイプとスペアのコックレバー、クリップを用意して、それぞれ適当な長さに切断、ドリルで穴も空け…

何を作ったかというと…

分かるかな?タンクを外しやすいようにキャブの真上あたりにコックレバーのジョイントを移した。
ベスパのスモールボディはキャブ外すのに燃料タンクを外さなきゃならないんだけど、これでタンクを外す手間が軽減されるのです。
M/J交換してキャブセッティングするとなると、何度もキャブもタンクも外す事になるんだろうから。

まあ拗ねちゃまとか言っても、僕が一番乗っているのはET-3だからね。通勤もそうだし、晴れてれば休みの日の晩の買い物にもクラウンはまず出さない。ネギが飛び出していようが買ったものをリアキャリアに括りつけてスーパーから帰ってくる。もう完全に生活のアシ。僕が所有している乗り物の中で暮らしに一番密着しているのはこのスクーターだ。
調子がしっかり出たらP200Eにもリアキャリアは付けるつもりだけど、こういう使い方するにはラージはちとデカいのよね。

 

さて、実は明日から息子とふたりで小旅行、それから帰ってきたら2台のベスパの整備の続きをやろう。

 

 

 

 

 

P200Eの整備 その2

 

時間がある時にコツコツと進めていたP200Eの整備。まずはキャブをバラしてみないことには、という事で作業する。

 

と言っても、僕はベスパのラージボディを手にかけるのは初めてで分からない事だらけ。キャブの外し方からそもそも分からない。バラす前に燃料のホースだと思っていたホースがオイルのホースだったり。まあ僕の知識やスキルなんてそのレベルなので、情報収集も並行して行う。

キャブレターは、マニから生えている二本のスタッドにナットで留まっている様。ふむふむ、このナットだな、と目星をつけて緩め、アクセル、チョークのワイヤーを外し、燃料ホースを外せばキャブはフリーになる。

 

が、燃料ホースを外すと、コックをオフにしているにも関わらずガソリンが出てくる。げーマジか、と思いつつ丁度いい太さのドライバーを突っ込み止血。
燃料コックNGかー。でもこれで今回の修理目的、冷間時の始動性の悪さの原因に早くも行き当たった気がする。

試しにキャブを外した状態でキックしてみると、ポートからガソリンが吹き出してくる。やっぱり。オーバーフローしたガソリンがクランクケース内に溜まっているのだ。原因(のひとつ)はオーバーフローに間違いない。

 

 

キャブをバラす。中は思ったより全然綺麗だったけど、キャブクリーナーとエアで各流路を清掃。さて、疑っていたフロートニードルの状態は…

 

やはりダメダメですな。すっかり段付きが出来ている。

 

ここで必要な部品をウガガさんに発注。中1日で到着した部品を組み付ける。
燃料コックを外すにはタンクを外さなければならない。まあこの辺はET-3の整備で培った知識を応用して…

 

コックとボディの間に付いているグロメットを…

 

外す。で、シートを外し、タンクを留めているボルトを外せばタンクは外れる。
こういう事もあろうかと事前に入手していた、コック外しのSSTを使ってコックを外し、新品のコックを組み付ける。

 

コックはEU製の社外品。値段は1000円くらい。ベスパは消耗品の値段が安くて助かる。外した逆の手順で組み付ける。

 

カチカチに硬化していた燃料ホースも交換。中間にフィルターを噛ませる。
ラージはタンクとキャブの高低差が余り無いから、フューエルラインに余分なたるみを作らない様に長さを調整しつつ組み付ける。

 

キャブもデロルト純正のOHキットを使って組み付ける。もちろんフロートニードルも新品に。

 

で、組み上げ完了。欠品していたキャブケースの縁ゴムも新調。

 

オイルラインのエア抜きは、ちょっと作業してみなければ分からないな、と想像していたんだけど、オイルタンクにオイルを満たして定位置にセットすれば特にあれこれやらなくても自然と抜けてきた。燃料タンクにガソリンを入れる前に、プラグを外して20回くらい空キックをして少しでもラインにオイルを入れる。

 

ちなみにオイルは僕はヤマハのオートルーブを愛用している。値段と性能のバランスが取れている印象。
ET-3で高価なオイルも使った事あるけど、確かに微振動が少なくなったり吹けが軽くなったり、性能はいいんだけど如何せん値段が高いので、ボアアップしたりエグい形状の掃気ポートのシリンダー使ってガンガン回すんでなければこれで十分かな、という判断。
広島高潤のオイルとか、確かに良かったんだけどね〜。

 

その後、緊張のキック。10回くらいで無事始動。暖気後ちょっとアイドリングが低かったので調整。エアスクリュー2回転戻し、パイロットは1と1/2回転戻しで様子見。まあ調子はいい。吹けもいいし、アイドリングも安定している。

肝心の冷間時の始動性はというと、色々な状態を作って試してみたんだけど、そもそもどういう状態が正常なのか分からないから検証にちょっと手間取った。チョークを引いてキックするも、あれ?掛からないぞ、という時にチョークを戻したら一発で掛かったり。気温によってチョーク要る要らないもあるんだろうし。

で、ハイオクを満タンにした後、コックOFFで4日放置、気温が30度を越えていた昨日の夕方にテストしてみたら、チョークを引かない状態でキック一発で始動。おーこりゃ治ったろ、うっしゃー。

 

これで大きな部分の修理は終わり。後は細かい部分の手直しですな。燃料系はバッチリなはずだから、ステーター周りやる?ピックアップコイルとエキサイター(チャージコイル)を予防整備で交換してやれば長距離を走るのに不安もなくなるんだけど、まあ後でいいか、冬前に外して配線引き直しと共にまたヴェローチェさんにお願いしてもいいし。
梅雨も明けたし、ちょっと遠出してみようかな。

 

 

 

 

 

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