P200Eのキャブレター廻りの整備はひと段落させた、つもりだったんだけど、そうは問屋がおろさずに問題は継続中。そこはやはり車齢40年にもなる外車、やはりそう簡単には懐いてくれないみたい。
が、ウガガさんが夏休みに入って欲しいパーツが買えなかった事もあり、Pはちょっと休憩する事にして、ET-3のほうの気になっていた所をいじる事に。
先日ものすごく暑い昼間にちょっと長い距離をET-3で走った時に、エンジンの回り方に雑味がある？感じがして。プラグ見てみるか、と思い外してみると、ご覧の通り焼け過ぎていて白い（ピンボケ失礼）。ふむ。
僕のET-3はシリンダーもマフラーも純正だし、ご存じの通りベスパのエアクリーナーなんてあって無いようなものだから、それが混合気の濃さに影響しているとは考えづらい。しかもちょっと前まではプラグは普通に綺麗にキツネ色に焼けていた。
ええ？もしかして最近Pにばかりかまけていたから拗ねてるの？拗ねちゃまなの？？
でも2サイクルエンジンにとってプラグの焼け具合はかなり大事なので、これは早急に様子を見ねば、という訳で猛暑の中作業です。
純正とは違うのは、このNGKのプラグコード。抵抗入りだけど、付けた後は明らかに火花が強く飛んでいるのが体感出来た。
それと、割と最近からベスパにはハイオクを入れるようにしているんだよね、思う所あって。それがプラグの焼けに影響してるのか？？
まあこの状態で焼け気味なんだったらメインジェット大きくしてもいいよね？何が原因なんだとしてもプラグの現状がこうなんだから。
でもその前に、昔ステーターを修理して組んだ時にフィーリングで合わせていた点火時期を正規の数値に合わせよう、というのが今回の作業。
こういう部分は順を追ってやっていかないと混乱を招くからね～。
以前に用意していたダイヤルメーターをマグネットスタンドにセットして圧縮上死点（TDC）を出し、シリンダーカバーにマーキングする。
その後全周分度器を用いBTDCの位置を測りマーキング。
ET-3のBTDCは19度説と20度説があるという話を聞いた事があって、まあ1度の差なら車両の個体差もあるんだろうし、それこそ実走で調子いい所にすればいいんじゃね？とは思うが、僕は取りあえず20度の位置をマーキング。
上死点を出すのは結構大変だった。ダイヤルメーターも使い慣れてないし、画像の様にソケットをセットして慎重に出す。
これ4ストエンジンのバルタイとか取るの大変なんだろうな～、こういう部分でチュナーの技量が問われるんだろうな～などと実感しながらの作業だった。
で、計測を終え、タイミングライトでそれまでの点火時期を見てみると、前回フィーリングで探った点火時期はなんとほぼ規定値だった。ほー。まあ確かに調子は良かったもんな。こりゃ調整の必要はないな、という事で組み戻す。
その後、予備にと車載してあった中古プラグ2本をとっかえひっかえしてテスト走行。始動性なんかはプラグによってはっきり違うが、メインジェットの領域の回転数でのプラグ焼けは大きな変化なし。んん～これはやはりM/J大きくしてもいいって事なのか。
まあその前にちょっとインマニ周りもきちんと組み直したいんだけど、それは結構な大工事になるのでまた後日にする事にして、前々からやりたかった工作をする事に。
適当な太さのアルミのパイプとスペアのコックレバー、クリップを用意して、それぞれ適当な長さに切断、ドリルで穴も空け…
何を作ったかというと…
分かるかな？タンクを外しやすいようにキャブの真上あたりにコックレバーのジョイントを移した。
ベスパのスモールボディはキャブ外すのに燃料タンクを外さなきゃならないんだけど、これでタンクを外す手間が軽減されるのです。
M/J交換してキャブセッティングするとなると、何度もキャブもタンクも外す事になるんだろうから。
まあ拗ねちゃまとか言っても、僕が一番乗っているのはET-3だからね。通勤もそうだし、晴れてれば休みの日の晩の買い物にもクラウンはまず出さない。ネギが飛び出していようが買ったものをリアキャリアに括りつけてスーパーから帰ってくる。もう完全に生活のアシ。僕が所有している乗り物の中で暮らしに一番密着しているのはこのスクーターだ。
調子がしっかり出たらP200Eにもリアキャリアは付けるつもりだけど、こういう使い方するにはラージはちとデカいのよね。
さて、実は明日から息子とふたりで小旅行、それから帰ってきたら2台のベスパの整備の続きをやろう。
